„სოფელში აღარ წავალ“, „რიკოთზე გამვლელი მე არა ვარ“, „ნეტა ხიდები გამძლეა?“, „ნახვამდის, დასავლეთ საქართველოვ!“ – მარტის თვიდან მოყოლებული, სოციალურ ქსელში უამრავ ასეთ გამოხმაურებას ნახავთ, რიკოთზე, ჯერ მთის ფერდის ჩამოშლის, შემდეგ კი ზედიზედ ორჯერ, ქვათა ცვენისა და მეწყრის გამო.
მიუხედავად იმისა, რომ გზა რამდენჯერმე ჩაიკეტა, ხელისუფლება ირწმუნება, რომ საშიში არაფერია, გააქტიურებული მეწყრული პროცესი ხშირი წვიმების ბრალია და არა რიკოთზე მიმდინარე აღმოსავლეთ-დასავლეთის ჩქაროსნული მაგისტრალის მშენებლობის.
საავტომობილო გზების დეპარტამენტის ბოლო ინფორმაციით, ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის თბილისი-სენაკი-ლესელიძის საავტომობილო გზის 114-კმ – 194 კმ-ზე მსუბუქი და სამგზავრო ავტოტრანსპორტის მოძრაობა13 აპრილის დილის 7 საათზე აღდგა.
თუმცა მოსახლეობის ნაწილი მაინც ფრთხილობს და სააღდგომოდ დასავლეთ საქართველოში წასვლისგანაც თავს იკავებს.
„რამდენი დასკვნაც არ უნდა დადონ ამ გეოლოგებმა, მაინც არ ვისურვებდი რიკოთზე გავლას, შორი გზა და მშვიდობით შინ მისვლა მირჩევნია. ხარაგაულში ვცხოვრობ და სრულიად არაკომპეტენტური ვარ გეოლოგიის საკითხებში, მაგრამ გვირაბებიდან გამოტანილ მიწას რომ ვხედავდი და თან აფეთქებები ხმა მესმოდა, უკვე ვგრძნობდი იმ საშიშროებას, რაც მოჰყვებოდა ლანდშაფტის ასეთ შეცვლას, ბუნება არ პატიობს ასეთ უხეშ ჩარევას, არა“, – წერს ფეისბუკის ერთ-ერთი მომხმარებელი.
რა ხდება სინამდვილეში რიკოთზე? რას ფიქრობენ გეოლოგები და რა საფუძველი აქვს კრიტიკას, რომ „საუკუნის პროექტად“ წოდებულ მშენებლობაში შესაძლოა არაერთი დარღვევა იყოს? თუ, ეს მაგისტრალის მშენებლობის თანმხლები პროცესებია? ჯერ კიდევ ბევრი უპასუხო კითხვა არსებობს.
„თავადაც იცოდნენ, რომ იქ პრობლემა არსებობდა“
ჯერ კიდევ მარტის შუა რიცხვებში, როდესაც უბისა-შორაპნის მონაკვეთზე, მეწყრული ფერდის ერთ-ერთი უბნის დროებით მოპირკეთებული (ტორკრეტირებული) ბეტონის ზედაპირი ჩამოიშალა და ამის ამსახველი ფოტოები გავრცელდა, ილიას უნივერსიტეტის პროფესორმა, გეოლოგმა არჩილ მაღალაშვილმა, ფეისბუკზე დაწერა, „საწყენია რაც მოხდა. მით უმეტეს, რომ მგონი, ეს ზუსტად ის ადგილია, რომლის შესახებ 2019 წელს ჩინური კომპანიის მიერ დაკვეთილ ანგარიშში პირდაპირ დავწერე, რა იქნებოდა იქ მოსალოდნელი, თუ შესაბამისი ზომები არ იქნებოდა მიღებულიო“.
არჩილ მაღალაშვილისთვის უცნობია, გაითვალისწინეს თუ არა მისი რეკომენდაციები და თუ კი, რამდენად ხარისხიანად, თუმცა, მაშინ, მან დამკვეთს მოუმზადა ანგარიში, რომელშიც ეწერა, რომ ის სტანდარტული მიდგომა, რომლითაც აპირებდნენ ადგილზე სამუშაოების წარმოებას, უსაფრთხოების გარანტირებულ შედეგს ვერ გამოიღებდა, კერძოდ,
- არ იქნებოდა საკმარისი ფერდობის შერჩეული ტექნოლოგიით დამაგრება
- არ იქნებოდა საკმარისი ანკერების შერჩეული სიგრძე და მათი რაოდენობა.
სწორედ ამიტომ, გეოლოგმა მშენებლებს ურჩია ჩაეტარებინათ დამატებითი კვლევები, თავიდან გაევლოთ გათვლა-მოდელირების ეტაპი და შემდგომ შეედგინათ ახალი პროექტი.
„წესით, ეს აუცილებლად უნდა გაეკეთებინათ, რადგან თავადაც იცოდნენ, რომ იქ პრობლემა არსებობდა“.
შესრულდა თუ არა არჩილ მაღალაშვილის რეკომენდაცია, არ ვიცით, ამ კითხვის ადრესატიც ხელისუფლებაა, რომლისგანაც დაპირებულ ინტერვიუს ჯერ მხოლოდ ველით.
რა დაირღვა, რა ვერ გაითვალისწინეს და რომელ სტადიაზე – პროექტირების, მშენებლობის, მასალების შერჩევის თუ კონკრეტული მუშის მიერ შესრულებული სამუშაოს დროს, ამის შეფასება არჩილ მაღალაშვილს არ შეუძლია, რადგან ის არ იცნობს პროექტის დოკუმენტაციას და არც მისი შესრულების პროცესშია ჩართული.
ჩვენთან საუბარში გეოლოგი შენიშნავს, რომ ეს არის ძალიან რთული ობიექტი, სადაც დიდი ალბათობაა იმის, რომ რამე მოხდეს და შემსრულებელი მზად უნდა ყოფილიყო ამისთვის.
„თუ მოელი ასეთ რამეს, ემზადები და გადაწყვეტილებაც წინასწარ გაქვს მიღებული, რა ქნა. ცუდია, როცა რაღაც სტიქიურად ხდება. ეს ნიშნავს, რომ რაღაც გამოგრჩა, რაღაც არ შეგისწავლია. მზადყოფნა კი ყოველთვის არის კვლევების შედეგი“.
რიკოთის უღელტეხილის ეს ნაწილი, სადაც აღმოსავლეთ-დასავლეთის ჩქაროსნული მაგისტრალი შენდება, არჩილ მაღალაშვილის თქმით, ძალიან დანაწევრებული რელიეფის და რთული გეოლოგიური აგებულების მონაკვეთია – იქ გვხვდება ძველი, გამოფიტული ქანებიც და თანამედროვე გრუნტებიც, რომლებიც ე.წ. კვაზიწონასწორულ ანუ ნახევრად წონასწორულ მდგომარეობაშია.
გეოლოგი ამბობს, რომ მათი წონასწორობიდან გამოყვანა საკმაოდ მარტივია და ეს, შესაძლოა, ძლიერმა წვიმამაც გამოიწვიოს და ტექნოლოგენურმა ჩარევამაც.
„ამიტომ ვამბობ, რაც უფრო დეტალურია კვლევები და რაც უფრო ხარისხიანი, რისკებიც უფრო მცირდება“.
„როდესაც ადამიანი ეხება ბუნებას, ბუნება პასუხს იძლევა“, – ეს სიტყვები რადიო თავისუფლებას უთხრა ინჟინერ-გეოლოგმა ილია ცხომელიძემ, – ჩქაროსნული მაგისტრალის პროექტს დეტალურად არც ის იცნობს, თუმცა ზოგადად გვეუბნება, რომ დიდ მშენებლობას ახლავს პროცესები, რაც ბოლო დღეებში რიკოთზე ხდებოდა: მაშინაც კი, როცა უსაფრთხოების ყველა ნორმა დაცულია.
„რადგან ბოლომდე არავინ იცის, რას მოიმოქმედებს ბუნება“, – ამბობს ილია ცხომელიძე.
მისი თქმით, ლოგიკურია, რომ ძლიერმა წვიმებმა მეწყრული პროცესი გაააქტიუროს. გასათვალისწინებელია ისიც, რომ მშენებლობა ჯერ კიდევ გრძელდება. უფრო მეტი კითხვა, მისი აზრით, დაისმებოდა მაშინ, თუ მსგავსი რამ მშენებლობის დასრულების შემდეგ მოხდებოდა.
ილია ცხომელიძე გვეუბნება, რომ ასეთი დიდი პროექტის დაწყებისას, როგორიც არის გზა, რკინიგზა ყოველთვის არსებობს ტექნიკურად და ეკონომიკურად დასაბუთებული ალტერნატიული ვარიანტები.
„ერთ-ერთი კითხვა, რაც აქ უნდა დაისვას, ჩემი აზრით, ესეც არის – კიდევ რა ვარიანტები ჰქონდათ სამუშაოების პროცესში. იქნებ ხიდით გადასვლა იყო მდინარეზე შესაძლებელი და ამ მეწყრული ფერდობის აცილება ან ხიმინჯებით გადასვლა? საინტერესოა, თუ იყო განხილული ეს ვარიანტები“.
რიკოთულას ხეობა – რა უნდა ვიცოდეთ მასზე?
კიდევ ერთი გამოცდილი გეოლოგი, შოთა ადამია, რომელიც კარგად იცნობს რიკოთულას ხეობას, გვეუბნება, რომ გზები და გვირაბები მთელ მსოფლიოში გაჰყავთ როგორც ბარში, ისე მთაში, თუმცა ყველგან განსხვავდება გარემოებები – ზოგან რელიეფი მარტივია, ზოგან პირიქით – ძალიან რთული. ამიტომ მთავარი, რაც უნდა იცოდეს ყველამ ნებისმიერი დიდი მშენებლობის წინ, არის ის, თუ რა არის იქ მოსალოდნელი.
რით ხასიათდება რიკოთულას ხეობა, სადაც ახლა აღმოსავლეთ-დასავლეთის ავტომაგისტრალი შენდება?
შოთა ადამია გვიხსნის, რომ ეს არის ვიწრო ხეობა, რომელიც დაახლოებით, მილიონ წელზე მეტია არსებობს. ხოლო სამანქანო გზა, რომელიც დასავლეთ და აღმოსავლეთ საქართველოს აკავშირებს, თითქმის ასი წლისაა. თუმცა, მისი დაკვირვებით, ამ მონაკვეთში, მეწყრული პროცესები გააქტიურდა უფრო მას შემდეგ, რაც იქ ჩქაროსნული გზის გაყვანის პროცესი დაიწყო. უკვე მაშინ იყო ნათელი, რომ გარკვეული სირთულეები ამ მასშტაბის მშენებლობას აუცილებლად მოჰყვებოდა.
შოთა ადამია გვიხსნის, რომ როცა ფერდობები არის ძალიან არამდგრადი და მოწყვლადი, იქ ჯობს გზა ისე გაიყვანო, რომ რამდენადაც ეს შესაძლებელია, ფერდობებს არ შეეხო, – გეოლოგის აზრით, რიკოთზე, შესაძლოა მშენებლებმა დაარღვიეს წონასწორობა, რასაც მოჰყვა ჩამონგრევა.
„ცხადია, ყველაფერი შეიძლება გასწორდეს, მაგრამ ახლა უკვე ბევრად მეტი უნდა დახარჯო, ვიდრე ეს გათვალისწინებული იყო. ხელოვნურად უნდა გაამაგრო და ეს კი ნიშნავს, რომ ის უფრო მოწყვლადია, ვიდრე ბუნებრივ წონასწორობაში მყოფი, თუმც კი, მშენებლობის თანამედროვე ტექნოლოგიები ამ გამაგრების შესაძლებლობას იძლევა. მე მაინც მგონია, რომ იქ ფერდობების მდგრადობაა დარღვეული, თორემ არ ჩამოინგრეოდა“.
თუმცა ახლა, როგორც შოთა ადამია ამბობს, ამ მონაკვეთების იმგვარად გამაგრებაა საჭირო, რომ ჩამოქცევამ მსხვერპლი არ გამოიწვიოს.
„შეუძლიათ ამის გაკეთება მათ? იძლევა ამის გარანტიას მშენებელი კომპანია? ეს უნდა ვიკითხოთ, რადგან ეს ხომ ხეობაა, იქ სულ იქნება წვიმაც, ქარიც და ცუდი ამინდიც“, – გვითხრა შოთა ადამიამ.
სეისმური მონიტორინგის ცენტრის დირექტორი, თეა გოდოლაძე კი ვარაუდობს, რომ საქმე უკვე გაფუჭებულია და ისიც საკითხავია, მშენებლობის პროცესში დაშვებული შეცდომების გამოსწორებას შეძლებენ თუ არა პროფესიონალი გეოტექნიკური ინჟინრები: „რაც უნდა შეკავებები და გამაგრებები აკეთონ ახლა, პროცესი დაძრულია“, – ამბობს იგი. მისთვის საეჭვოა ჩატარებული კვლევების, განსაკუთრებით კი, გეოლოგიული კვლევების ხარისხიც.
„ტექტონიკაზე საერთოდ ორი ბწკარია დაწერილი, ისიც მიმოხილვა. სტრუქტურულ გეოლოგიაზეც დეტალური ვერაფერი ვნახე“, – გვითხრა თეა გოდოლაძემ.
რას გვეუბნება სახელმწიფო
საავტომობილო გზების დეპარტამენტის უფროსი, გიორგი წერეთელი აცხადებს, რომ ის, რაც რიკოთზე ბოლო დღეების განმავლობაში ხდებოდა (მეწყერი, ქვათა ცვენა), მშენებლობის თანმდევი პროცესია, იჭრება მთების ნაწილი, ამიტომ შესაძლოა, რიკოთი დროდადრო ისევ ჩაიკეტოს ხოლმე.
„ეს არის პროგნოზირებადი შემთხვევები, რომლების მართვაც შეგვიძლია. ამ პროცესებს ზედამხედველობს არა მხოლოდ სამშენებლო კომპანია, არამედ საზედამხედველო კომპანიაც და ცხადია, ადგილზე არიან ჩვენი თანამშრომლებიც“, – თქვა გიორგი წერეთელმა ტელეკომპანია „იმედის“ ეთერში.
მისივე განმარტებით:
„აქ მიწა რომც ჩამოვიდეს, სავალ გზას საფრთხე აღარ შეექმნება“, – აღნიშნავს გიორგი წერეთელი.
მისივე თქმით, რიკოთზე სულ 40 ფერდია და მათგან ყველაზე რთული ჩუმათელეთი-ხევის მონაკვეთია – აქ სწორედ არსებულ გზასთან ახლოს მიდის სამშენებლო სამუშაოები.
წერეთელი აცხადებს, რომ რადგან ეს პროექტი დაფინანსებულია აზიის განვითარების ბანკის და მსოფლიო განვითარების ბანკის მიერ – ყველა პროცესის ყველა ნაბიჯი მათთან შეთანხმებულია. ის უსაფუძვლოს უწოდებს განცხადებებს, თითქოს გეოლოგიური ან სხვა სახის კვლევა არ ჩატარებულა.
მშენებლობის ფაზაში „საშიში გეოლოგიური პროცესების გააქტიურება“ რომ იყო მოსალოდნელი, ეს აღმოსავლეთ-დასავლეთ მაგისტრალის ჩუმათელეთი-ხევის მონაკვეთის მოდერნიზაციის პროექტის ბუნებრივ და სოციალურ გარემოზე ზემოქმედების შეფასების ანგარიშშიც წერია:
„ქანობების დესტაბილიზაციის, ეროზიისა და მეწყრების რისკები დაკავშირებული იქნება EWH დერეფნის მოწყობის სამუშაოებთან, რაც ითვალისწინებს ხე-მცენარეული საფარის მოშორებას, პირველ რიგში კი – ხეების გაჩეხვას… ეს რისკები ზოგადად, მაღალია და მათ შესამცირებლად საჭიროა ადეკვატური საინჟინრო გადაწყვეტილებებისა და მისაღები სამშენებლო მეთოდების გამოყენება, მათ შორის: ფერდობების აქტიური ფენების მოშორება და ფერდობების დახრის კუთხის შემცირება, დამცავი კედლების აგება და გამართული სადრენაჟო სისტემის მოწყობა“.
ამავე დოკუმენტში ვკითხულობთ, რომ გაზაფხულისა და შემოდგომის პერიოდებში მაგისტრალის მწყობრიდან გამოსვლის და სატრანსპორტო გადაადგილების შეფერხების მიზეზი მის მიმდებარედ განვითარებული მეწყრული პროცესებიც ხდება და ამ დროს ალტერნატიული მარშრუტებია:
- ძირულა-ხარაგაული-მოლითი-ფონა-ჩუმათელეთის საავტომობილო მაგისტრალი, სიგრძით 52 კმ
- გომი-საჩხერე-ჭიათურა-ზესტაფონის მაგისტრალი, სიგრძით 103 კმ
ხელისუფლება ამბობს, რომ 2023 წლის ბოლოს რიკოთის 52-კილომეტრიანი მონაკვეთის მშენებლობა უნდა დასრულდეს.
ეს იქნება 4-დონიანი მაგისტრალი.
ჩქაროსნულ მაგისტრალზე დასაშვები სიჩქარე 80 კმ/სთ იქნება. ყველაზე გრძელი ხიდის სიგრძე – 1320 მეტრი.
ჩუმათელეთიდან ზესტაფონამდე 51 გვირაბი და 97 ხიდი შენდება.
უპასუხო კითხვები
ეს კი კითხვების მხოლოდ მცირე ნაწილია, რომლებზე უფრო კონკრეტულ პასუხებსაც ამ პროექტზე პასუხისმგებელი საჯარო პირებისგან ვითხოვთ.
- კონკრეტულად რამ შეუწყო ხელი მეწყრებს ცალკეულ მონაკვეთში? ამის მიზეზი მხოლოდ ნალექი იყო თუ მშენებლობაც?
- რამდენად აქვს საფუძველი გეოლოგების ვარაუდს, რომ ამ ადგილას დაირღვა წონასწორობა და მთის ფერდობს ეს შლის?
- რა გარანტია არსებობს, რომ თუნდაც ამავე მონაკვეთზე იგივე საფრთხე აღარ შეიქმნება?
- ელოდა თუ არა სახელმწიფო მომხდარს და რამდენად მზად იყო ამისთვის?
- ხელისუფლების თქმით, მიდის მეწყრული უბნის კომპლექსური შესწავლა, ტარდება ტოპოგრაფიული, გეოფიზიკური და გეოლოგიური კვლევები – ხომ არ არის ცნობილი კვლევის შედეგი ან როდის იქნება ცნობილი მომხდარის ზუსტი მიზეზი?
- წყარო : რადიო თავისუფლება”
